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Jenseits der Endstation – Die wechselvolle Geschichte der britischen Straßenbahnen

  Von Torsten Walter

Großbritannien gilt gemeinhin als Hort der Tradition. Hier hält man an althergebrachten Institutionen wie der Monarchie oder dem House of Lords fest, hier pflegt man überkommene Bräuche wie den Fünfuhrtee oder die Fuchsjagd. Ein zweiter Blick aber relativiert dieses Bild. Das gilt sowohl für die Kultur - die Umwälzungen in der Popmusik der sechziger Jahre beispielsweise gingen von Großbritannien aus - als auch für die Politik: So radikale Eingriffe in das Arbeits- und Sozialrecht wie die der letzten konservativen britischen Regierungen wären in Deutschland undenkbar. Der nunmehr in den letzten Zügen liegende neoliberale Zeitgeist war sehr wohl auch in Deutschland zu spüren, aber nie so stark wie in Großbritannien.

Ein anderes Beispiel dafür, in welchem Maße Großbritannien am Gängelband des Zeitgeistes hängt, ist die Geschichte seiner Straßenbahnen. Es ist eine Geschichte von Glanz und Elend bis hin zum fast völligen Niedergang und schließlich einer zaghaften Wiedergeburt. Im Vergleich damit nimmt sich die Geschichte der deutschen Straßenbahnen, so wechselvoll sie auch sein mag, wie ein Muster an Kontinuität aus.

Großbritannien war Vorreiter des Straßenbahnwesens. Schon am 25. März 1807 wurde die Oystermouth Tramroad eröffnet, eine Pferdebahn zwischen der walisischen Stadt Swansea und dem Dorf Oystermouth. Immerhin über sieben Kilometer lang war diese erste Passagierstraßenbahn der Welt. Damals war Großbritannien, von dem die industrielle Revolution ausging, das Land der technischen Neuheiten, es wurde folgerichtig zum Land der Straßenbahnen. Die Oystermouth Tramroad verkehrte etwa bis 1827, wurde dann zwar von einem Pferdebus auf einer neu gebauten Straße ersetzt, jedoch 1860 als Swansea & Mumbles Railroad neu eröffnet. Von da an dauerte es keine zwei Generationen, und Straßenbahnen prägten das Bild aller größeren und auch vieler kleiner britischen Städte.

Zunächst waren es Pferdebahnen, dann dampfgetriebene Bahnen. 1885 wurde in Blackpool die erste elektrische Straßenbahn Großbritanniens eröffnet, 1891 in Leeds die erste Straßenbahn mit Oberleitung. Die Straßenbahnen, zuverlässig, komfortabel, mit hoher Transportkapazität, ein demokratisches Transportmittel, weil breitesten Kreisen zugänglich, ein Symbol des technischen Fortschritts und eines prosperierenden Gemeinwesens, waren der Stolz der Städte. Oft waren sie in ihren schmucken meist zweifarbigen Lackierungen der einzige hervorstechende Farbtupfer im grauen Einerlei der Städte unter dem häufig trüben britischen Klima, und welch prächtigen Anblick boten sie erst, wenn sie zu feierlichen Anlässen, wie Krönungen, illuminiert wurden! Meist handelte es sich um Doppeldecker, in der südlichen Hälfte Englands oft mit offenem Oberdeck. In den zwanziger Jahren unseres Jahrhunderts hatten die Straßenbahnen den Höhepunkt ihrer Verbreitung erreicht. 14000 Straßenbahnwagen hatte Großbritannien zu dieser Glanzzeit. Straßenbahnen verkehrten in kleinen Städten wie Merthyr Tydfill (Wales, heute knapp 54000 Einwohner) oder gar zwischen Gemeinden wie Camborne und Redruth (Cornwall), das nur 2000 Einwohner hat. Sogar die Kanalinsel Guernsey hatte eine Straßenbahn!

Die Streckenlänge war oft beeindruckend. Spitzenreiter war natürlich London, das auf dem Höhepunkt der goldenen Jahre der Straßenbahn ein Streckennetz von sage und schreibe 528 Kilometern aufwies! Glasgow hatte 227 Kilometer, Manchester 191, Liverpool 157, Birmingham 129. Mit ihren in den dreißiger Jahren gebauten stromlinienförmigen Doppeldeckern verkörperten Liverpools Straßenbahnen, ähnlich wie der Schienenzeppelin in Deutschland, den ersten Höhepunkt der Aerodynamik in der Technik.

Doch hinter dem Glanz lauerte schon der Niedergang: Bereits 1917 wurde in Sheerness, einer kleinen Stadt an Englands Ostküste, die erste elektrische Straßenbahn stillgelegt. Grund dafür war unter anderem das Ausbleiben von Ersatzteilen für die Straßenbahn aus Deutschland aufgrund des Ersten Weltkriegs. In den zwanziger Jahren kam es zu einigen weiteren Schließungen, und die dreißiger Jahre brachten die ersten empfindlichen Einbußen: Motorbusse und Oberleitungsbusse hatten ihre Kinderkrankheiten überwunden, ihre harte Vollgummibereifung war durch die komfortablere Luftbereifung ersetzt worden, die Straßen waren besser geworden. Die Busse waren eine ernsthafte Konkurrenz geworden. Die Städte erteilten Busfirmen hemmungslos Lizenzen. Die Busgesellschaften zahlten für die Straßenbenutzung nichts, die Straßenbahngesellschaften aber, aufgrund eines Gesetzes aus dem Jahre 1870, große Summen, zusätzlich zu den Unterhaltskosten für das Schienen- und Oberleitungsnetz. Rücklagen für die Renovierung der Schienen und der Fuhrparks fehlten. Die Darlehen für die erste Generation der Gleisanlagen waren oft erst zur Hälfte abbezahlt, als schon die nächste angeschafft werden mußte. So kam es, daß Ende der dreißiger Jahre viele Städte, wie Brighton und Hove, Nottingham, Dartford oder Gloucester, die Straßenbahn abgeschafft hatten und die Zahl der Straßenbahnwagen auf 7000 gesunken war.

Der zweite Weltkrieg brach den Abwärtstrend vorübergehend. Zwar führten die Zerstörungen durch deutsche Bomben zu Aufgabe einiger Straßenbahnen, wie in Bristol und Coventry. Andererseits waren Straßenbahnen zum Sparen des kostbaren Benzins und für einen effektiven öffentlichen Nahverkehr dringend erforderlich. Glücklich die Städte, die noch welche hatten. In Städten, die auf Busse angewiesen waren, wurde der öffentliche Personennahverkehr stark eingeschränkt. Die Straßenbahnen konnten dagegen weiter einen ordentlichen Fahrplan bieten. Für Straßenbahnnetze wie das Manchesters, dessen Abschaffung vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs bereits beschlossene Sache war, bedeutete dies eine Galgenfrist. Freilich: Am Ende des Zweiten Weltkrieges waren viele Straßenbahnen in einem sehr schlechten Zustand. Über die dringendsten Wartungsarbeiten hinaus hatte man nichts für sie tun können. Zudem hatten sie zum Ausgleich des Ausfalls von Bussen und privaten Pkws ständig überlastet fahren müssen. Als ob die Argumente für Straßenbahnen nur in Zeiten des Krieges gälten, ging der Niedergang nach dem siegreichen Ende des Zweiten Weltkriegs weiter. Manchester war 1949 die erste unter den wirklich großen britischen Städten, welche die Straßenbahn abschaffte, und in den fünfziger Jahren begann das, was man aus heutiger Sicht kopfschüttelnd den „Termination Terror“, den Beendigungsterror, nennt: 1952 kam das Ende für Londons Straßenbahnen, 1953 das Ende in Birmingham, 1957 in Liverpool. In manchen Fällen wurden Straßenbahnen abgeschafft, in die man noch wenige Jahre zuvor massiv investiert hatte. So hatte Aberdeen noch 1949 zwanzig moderne stromlinienförmige Doppeldecker bauen lassen, doch schon 1958 wurde die Straßenbahn dort abgeschafft. 1960 wurden, gegen schärfste Proteste aus der Bevölkerung, die älteste Straßenbahn der Welt, die Swansea & Mumbles Railroad, und Sheffields Straßenbahnen geschlossen. 1962 kam das Ende für Glasgows Straßenbahnen. Damit war der Tiefpunkt erreicht. Es ist kaum zu glauben: Von ein paar Touristenattraktionen, etwa auf der Insel Man, abgesehen, war tabula rasa gemacht worden. Eine einzige (!) Stadt in England behielt ihre Straßenbahn, zwar nicht in der Innenstadt, wohl aber an der Strandpromenade: das Seebad Blackpool, hierzulande vor allem bekannt für die dort stattfindenden Kongresse der Labour Partei. Großbritanniens Straßenbahnen schienen ihre Endstation erreicht zu haben.

Was waren die Gründe für den Termination Terror? Straßenbahnen, die früher Gewinne eingefahren hatten, machten nach dem Zweiten Weltkrieg Verluste. Sie wurden gezwungen, ihre Fahrpreise niedrig zu halten. Die Kosten aber stiegen. Hatten die Straßenbahnen bisher günstig Strom von kommunalen Elektrizitätswerken bezogen, so mußten sie seit der Verstaatlichung des Elektrizitätswesens 1948 weit höhere Strompreise bezahlen. Als immer mehr private Pkws fuhren, wurden die Straßenbahnen zum Verkehrshindernis und zum Sicherheitsrisiko, insbesondere, wo sie auf eingleisigen Strecken entgegen der Autoverkehrsrichtung fuhren. Kurzsichtige Stadträte ließen sich durch die Tatsache blenden, daß ein neuer Straßenbahnwagen im Jahre 1950 etwa 10000 £ kostete, während ein neuer Bus schon für etwa 4000 £ zu haben war. Daß ein Bus damals eine Lebensdauer von etwa 12 Jahren hatte, ein Straßenbahnwagen aber leicht älter als 40 Jahre werden konnte, und daß die Straßenbahn eine weit höhere Transportkapazität besaß, übersahen diese Schildbürger, die oft durch Benzingesellschaften und Reifenfirmen korrumpiert waren. Und schließlich: Straßenbahnen, die früher als technischer Fortschritt galten, entsprachen nicht mehr dem Zeitgeist, man hielt sie für altmodisch.

Wie früher die Straßenbahnen das Symbol für Großbritanniens Prosperität waren, so wurde ihr Abbau zum Symbol seines Niedergangs und seines Rückstands beispielsweise gegenüber Deutschland. Wenn man sich heute Swanseas deutsche Partnerstadt Mannheim ansieht, so stößt man auf ein hochentwickeltes Straßenbahnsystem, das immer noch ausgebaut wird. Fast alle Ortsteile Mannheims sind durch die Straßenbahn mit der City verbunden. Eine Straßenbahn verbindet Mannheim mit Weinheim und Heidelberg, das auch sein eigenes Straßenbahnsystem hat, welches bis in die selbständige Stadt Eppelheim reicht und möglicherweise in Zukunft auch wieder in die ehemalige kurfürstliche Residenzstadt Schwetzingen verlängert wird, wohin es bis in die sechziger Jahre bereits einmal reichte. Kassel, eine Stadt mit 200000 Einwohnern, kann sich eines Straßenbahnnetzes von 88 Kilometern Länge rühmen, das weit in seinen Speckgürtel mit Orten wie Baunatal und Kaufungen reicht. Über die verflossene DDR kann man sagen, was man will: Sie erhielt – wenn auch teilweise eher der Not gehorchend als dem eigenen Triebe - ihre Straßenbahnsysteme aufrecht. Ausnahmen wie Stralsund mit seinem mittelalterlich verwinkelten Charakter oder Mülhausen in Thüringen mit seinen heute 42000 Einwohnern bestätigen nur die Regel. Auch mittelgroße Städte wie Brandenburg mit 95000 Einwohnern oder Jena mit 103000 Einwohnern haben nach wie vor Straßenbahnen. Im westlichen Teil Deutschlands mag zwar eine stärkere Tendenz zur Schließung geherrscht haben. Diese Tendenz wurde aber beizeiten gebrochen. Frankfurt am Main, das schon die Abschaffung zugunsten der U-Bahn geplant hatte, hat nach wie vor seine Straßenbahn. Karlsruhes S-Bahn-System, bei dem Straßenbahnen hybrid auch auf Bahngleisen verkehren, wobei sie aufgrund raffinierter Technik mit den unterschiedlichen Stromsystemen zurechtkommen, hat weltweit Modellcharakter. Saarbrücken und Sarreguemines vollbrachten eine weitere Pioniertat, indem sie einen grenzüberschreitenden S-Bahnverkehr zwischen Deutschland und Frankreich einrichteten.

Demgegenüber Großbritannien: Seine zweitgrößte Stadt, Birmingham, mit beinahe einer Million Einwohnern, das Umland gar nicht mitgerechnet, hat weder U-Bahn noch Straßenbahn. Birmingham hat einen hohen Preis dafür zahlen müssen. In seiner Innenstadt wohnt fast niemand mehr: nur noch Büros und Geschäfte, nach 19 Uhr herrscht die große Öde. Generell ist in Großbritannien die Verbindung zwischen Leben, Einkaufen und Arbeiten in viel stärkerem Maße zerbrochen als in Deutschland, und der Wegfall der Lebensader Straßenbahn ist ein wichtiger Grund dafür. Straßenbahnen nahmen dem Auto Platz weg, das war ein Grund für ihre Abschaffung, heute ersticken die Städte im Autoverkehr. Straßenbahnen waren für die Stadtetats zu teuer – heute tragen die Städte die Folgen ihrer Abschaffung. Betrachtete man früher die Straßenbahngleise als Störfaktor für die Autos, so braucht man heute reservierte Buslinien, um den Bussen im überlasteten Stadtverkehr überhaupt ein Fortkommen zu ermöglichen. Die Straßenbahnen waren gezwungen worden, ihre Fahrpreise niedrig zu halten. Als sie weg waren, stiegen die Fahrpreise für die siegreichen Bussysteme. Gingen aufgrund dieser Preissteigerungen die Fahrgastzahlen zurück, so mußten die Fahrpläne ausgedünnt werden, was wiederum Passagiere abschreckte und zu einem weiteren Absinken der Fahrgastzahlen führte: Ein Teufelskreis schloß sich. Der öffentliche Personennahverkehr wurde immer schlechter. Auch wo es U-Bahnen gibt, in London und Glasgow, konnten sie die Straßenbahnen nicht ersetzen. Londons „Tube“, so dicht ihr Netz nördlich der Themse auch ist, deckt den Süden nur rudimentär ab. Wer einmal die lange Reise im Bus vom Zentrum in einen der südlichen Stadtteile wie Catford unternommen hat, weiß, was das bedeutet. Karlsruhe und Mannheim, zwei deutsche Städte, die immerhin durch 54 Kilometer Luftlinie getrennt sind, sind durch eine gute Eisenbahnverbindung zeitlich enger miteinander verbunden als London mit seinen äußeren südlichen, nicht durch die U-Bahn bedienten Stadtbezirken. Von den beiden Siegern über die Straßenbahnen, Trolleybus und Motorbus, überlebte nur letzterer. 1972 wurde in Bradford Großbritanniens letztes Trolleybussystem abgeschafft. Nun leidet man unter den Abgasen der Motorbusse.

Dieses Elend konnte nicht von Dauer sein. Das Rad der Geschichte dreht sich weiter, diesmal zugunsten der Straßenbahn: 1980 wurde in Newcastle, das seine Straßenbahn 1950 abgeschafft hatte, die zur Zeit 59 Kilometer umfassende Tyne und Wear Metro eröffnet, eine Mischform zwischen U-Bahn und Straßenbahn, die großenteils auf stillgelegten Eisenbahnstrecken verkehrt. Sie erfreut sich besten Zuspruchs und wird nun nach Sunderland verlängert. Es folgte 1987 Londons mit der U‑Bahn verbundene Docklands Light Railway mit bisher 22 Kilometern Streckenlänge, die zur Zeit nach Greenwich und Lewisham ausgebaut wird. Die erste neue echte Straßenbahn entstand ausgerechnet in Manchester, der ersten unter den großen Städten, die die Straßenbahn abgeschafft hatte: Die Manchester Metrolink wurde am 6. April 1992 eröffnet. Das rollende Material stammt vom italienischen Hersteller Firema. Sie hat zur Zeit eine Länge von 32 Kilometern. Sie ist ein Erfolg. 1997 hatte sie über 14 Mio. Passagiere. 1994 wurde in Sheffield die South Yorkshire Supertram eröffnet. Sie hat bisher 29 Kilometer Streckenlänge. Die ersten 25 Bahnen stammen von Siemens in Düsseldorf. Die Einweihung von Birminghams neuer Straßenbahn, der Midland Metro, ist für April vorgesehen, die neue Straßenbahn von Croydon, einem Londoner Vorort, soll Ende 1999 in Betrieb gehen. Weitere Straßenbahnen sind in Planung, so in Nottingham und Edinburgh. In Liverpool steht die Entscheidung über die Einführung eines neuen, elektronisch gesteuerten Trolleybussystems kurz bevor.

Diese Planungen werden jedoch durch die Politik nicht gerade gefördert. War die konservative Regierung ideologisch dem Individualverkehr verpflichtet, so kommen von Labour zwar Lippenbekenntnisse zum öffentlichen Personennahverkehr, wenn es sich aber darum handelt, dafür auch staatliche Mittel aufzuwenden, so zeigt man sich zugeknöpft. Was an Geld da ist, soll vorrangig in Schul- und Gesundheitswesen fließen, die beide womöglich noch maroder sind als das Transportwesen. Es ist deshalb eine zaghafte Renaissance, die zur Zeit stattfindet, und Skeptiker wie der führende Experte der britischen Straßenbahngeschichte, Ian Yearsley, sehen die neue Straßenbahngeneration gar mit demselben Geburtsfehler behaftet wie die vorige: Es werden keine ausreichenden Rücklagen für zukünftige Renovierungsarbeiten gebildet. Ob also die goldenen Zeiten der Straßenbahn wiederkehren? Im Moment ist die Frage offen. Einen Abglanz dieser Zeiten aber kann man erleben: Verschiedene Museen retteten alte Straßenbahnen vor dem Schrottplatz. Manche haben sogar Gleise, auf denen diese fahren können, zum Beispiel das East Anglia Transport Museum bei Lowestoft oder das Summerlee Heritage Museum in der Nähe von Glasgow. Ungekrönter König dieser Museen aber ist das National Tramway Museum in Crich in Derbyshire, in der Mitte Englands in herrlicher Landschaft gelegen. Es verfügt über eine Strecke von fast zwei Kilometern, auf denen alle paar Minuten historische Straßenbahnen aus Großbritannien und anderen Ländern verkehren, darunter auch Pferdebahnen und eine Berliner Straßenbahn, mit Baujahr 1969 zwar noch kein Klassiker, dafür aber rollstuhlgerecht, so daß sich auch Behinderte auf den Gleisen des Museums entlang originalgetreu wiederaufgebauter Bauwerke aus den goldenen Jahren der britischen Straßenbahnen fahren lassen können. Das Museum ist ein Muß für jeden, der sich für Straßenbahnen interessiert.

 

National Tramway Museum

Crich Matlock Derbyshire DE4 5 DP, Tel 0044 1773 852565

Geöffnet von Ende März bis Anfang November

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